Voorwoord

Nadat het besluit om te gaan vliegen na veel wikken en wegen was genomen, werd al snel duidelijk dat je bij de Vliegclub Rotterdam een prima onderkomen hebt, maar dat je ook een behoorlijk portie uitzoekwerk moet doen om vooral op tijd overal aan mee te kunnen doen.

Om alles goed in me op te kunnen nemen, besloot ik na iedere vliegles een samenvatting van het geleerde te maken. Na verloop van tijd ontstond op die manier een overzicht van de progressie die een leerling vlieger, in de leeftijdklasse van 50, meemaakt.

Dit overziende was het een kleine moeite om een aantal andere ervaringen, zoals theorie lessen, radio lessen, examens, en kosten ook in dit overzicht op te nemen. Zodoende is er een overzicht ontstaan over de gehele opleidingsperiode tot en met het A2 brevet (oude stijl).

Het behoeft geen betoog dat er vele manieren zijn om tot het brevet resultaat te komen. De geschetste is er slechts één van.

Het werkje is dus vooral voor mezelf geschreven, maar mogelijk is het ook voor andere leden en aspirant leden leuk ter lering ende vermaek.

Frank Trimbos

f.trimbos@hccnet.nl

Eerste vliegles op 24 aug 1999

Instructeur Peter Holtkamp. Gevlogen in Robin, PH-SVM

In de vakantie komt het er dan toch van. Zelf vliegen. Peter legt me de elementaire dingen uit van het vliegen, maar ik weet dat het allemaal eenvoudiger klinkt dan het in werkelijkheid voor een beginner is.

Na alle checks op de grond afgewerkt te hebben, vertrokken van runway 06 met rechterbocht over Oscar (verkeersplein), daarboven links richting Mike, Mike Departure heet dat. Richting Gouda, rechts van de spoorbaan blijven.

Boven de Reewijkse plassen besturing overgenomen voor een aantal oefeningen.

Rollen – met neven effect gieren

Gieren – met neven effect rollen

Stampen.

Daarna rechtuit vliegen met behoud van hoogte zonder op de meters te kijken. Ging goed. Dan gecoördineerd bochten draaien links om en rechtsom. Hoogte behouden, wederom zonder op de meters te kijken. Ging ook goed. Daarna bochten met hogere snelheid, 120 knots en bochten met lagere snelheid, 70 knots. Verschil van uitslag op de stick opgemerkt. Bij hogere snelheid veel minder uitslag nodig dan bij lager snelheid.

Vervolgens effect van propeller luchtstroom op staartvlak laten zien en voelen.

Voetpedalen goed kunnen aanvoelen. Gingen zwaarder dan ik dacht.

Terug naar EHRD via Mike. Weer rechts spoorbaan aanhouden, dus over snelweg tot aan verkeersplein Oscar. Melden. Daarna rechtdoor naar Papa en meteen rechtsaf over het veld om op het linksom circuit te komen voor RW 06. Circuit aangevlogen op 1000 ft. Downwind slootje gevolgd. Opdracht voor short circuit te vliegen. Op base naar 700 ft, iets aan de hoge kant, flaps in eerste stand. Op final met 1500 tpm, cvv aan en 75 knots. Short landing om vrijbaan te maken voor “traffic behind”.

Eerste afslag eraf.

Taxiën zelf gestuurd, gas door Peter geregeld. Checklists afgewerkt. CVV vergeten terug te zetten! Een formidabele ervaring zo’n eerste les. ( In Italic; besturing door mijzelf.)

Tweede vliegles op 11 sept 1999, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Yvonne Somers. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Bij de check op de grond geleerd dat de hoofdschakelaar aan moet staan om de stall warning te kunnen testen als je het flapje aan de vleugel beweegt. Ook de benzine meter aflezen is mogelijk met hoofdschakelaar aan. De logica van de checklist wordt zo duidelijk.

Alle schakelaars zelf bediend. Nog wel zoeken wat betreft de olie temp / druk, onderdruk, ampère meter, en benzine druk.

Opstarten van motor, erop gewezen dat gashendel uitgetrokken moet staan, anders volgas bij het starten, en dat is niet leuk. Verder geleerd hoe de magneet schakelaars te testen: eerst L, dan Both, dan R, dan weer Both.

Geleerd hoe de gashendel vast te houden om gecontroleerd gas te kunnen geven. Het wegtaxiën lukte even niet door een verkeerde gashendel behandeling.

Taxiën ging erg moeizaam door moeite met de voeten pedalen. Coördinatie voeten en gas moet nog komen. Rijden als een dronken aap.

Start van 06 RW was een hele ervaring. Ik had wel veel baan nodig (breedte)! Er stond enige crosswind uit het zuiden (7 knots). Op 200 ft flaps in en stijgsnelheid wat bijgesteld door neushoek te corrigeren. Verder uitgevlogen via de Mike departure. Boven Reewijkse plassen een aantal bochten gevlogen 360-igers links en rechtsom. Ook stijgen en dalen van 1000 ft naar 1500 ft en terug. Tevens stijgende en dalende bochten gevlogen. Balletje in het midden houden door voeten te geven geoefend. Dan bochten met verschillende flap selecties en verschillende snelheden gevlogen.

Geoefend om vliegtuig uit te trimmen. Volgorde : eerst met stick in de juiste positie brengen, daarna druk op stick wegtrimmen.

Daarna via Dordrecht en Spijkenisse naar Vierpolders gevlogen, rondje om het huis en daarna richting maasvlakte, tot Stena terminal. Daarna op koers 090 via de Hotel approach naar Zestienhoven.

Op voorzeggen van Yvonne alle handelingen naar circuit uitgevoerd. Naar final gedraaid, en vervolgens helemaal gefocussed op de taxiebaan (beton in tegenstelling tot de tarmac runway) aan het uitlijnen. Yvonne corrigeerde deze verkeerde uitlijning voordat ik het wist. Landing verder uitgevoerd over halve baanlengte, daarna op ¾ baan eraf getaxied. Moeite om op de gele lijn te blijven. Telkens overcorrecties. Die voetpedalen blijven zwaar en moeilijk.

Een fantastische les, zeer veel geleerd.

Derde vliegles op 18 sept 1999, 13:00 – 15:00 local time

Instructeur Peter Meewezen. Gevlogen in Robin, PH-SVM

In de voorbespreking heeft Peter uitgelegd wat we gingen doen, en waar daarbij op te letten.

Gebruik checklist verbeterd door met linkerhand / duim item voor item op te schuiven en met de rechterhand de checks te doen.

Opstarten ging weer wat vlotter dan vorige keer. Vinger een cm van dashboard en dan hendel indrukken tot vinger dashboard raakt. Dat is de juiste stand om de motor te starten.

Taxiën is uitgebreid aan de orde geweest. Ging wat beter. Tijdens rit naar RW 24 wat snelheid gemaakt om een beetje te oefenen voor de start. Rechthouden blijft een kunst. Letten op voeten dat ze niet te hoog op de pedalen staan, want dan wordt continue een beetje geremd, en dat is niet goed voor de remmen. Pedalen met de tenen bespelen. Bij snelheid een beetje rechts voeten geven, belangrijk bij de start.

Remmen door bovenkant van de pedalen in te drukken, sturen door wat meer pedaaldruk te geven aan de kant van de correctie.

Opstellen voor de start onder 45 graden met de opstelbaan om geen hinder te veroorzaken door de prop wind.

Parkeerrem vast, neuswiel recht en gas 1000 rpm.

Bij take off richting houden met voeten. Stond een stevige crosswind uit 160, 14 kts. Stick vrij ver naar links en bij oplopende snelheid langzaam ietsje minder. Flink rechts voeten geven. Niet te hard trekken bij loskomen. Neus in de wind houden en de centerline van de baan houden. Voeten gebruiken om gecoördineerd te vliegen.

Mike departure van RW24. Links over de Schie, over rijksweg dan weer links rijksweg aan de rechterkant volgen over Papa en Oscar naar Mike.

Oefeningen gedaan boven Reewijkse plassen. Een ding duidelijk; steeds één parameter constant houden, dus gas / rpm op 2350. Vliegtuig aftrimmen en dan vlieg je 95 kts.

Bochten, dalend en klimmend gevlogen. Let op niet over de vleugel naar beneden kijken, maar over dashboard om de hoek constant te houden. Verder opletten bij het inzetten van een bocht, niet eerst trekken aan de stick maar eerst rollen. Heel weinig voeten geven. Hoek constant houden door stick. Houdt hoogte constant. Bij steilere bochten ietsje gas erbij.

Snelheids veranderingen geoefend. Verminderen van 95 naar 70 Kts. Eerst carburateur verwarming aan. Dan gas terug naar 1700 rpm. Hoogte houden door stick naar achter. Bij snelheid 70 kts gas naar 1900 rpm. Aftrimmen door twee klapjes naar achter te trimmen. (uiteraard vanuit uitgetrimde horizontale vlucht).

Snelheid opvoeren van 70 naar 95 kts door volgas te geven, hoogte houden door stick naar voren, dan carburateur verwarming uit, bij bijna 95 kts gas naar 2300 rpm (op gehoor! en check) en aftrimmen door twee klapjes trim naar voren te geven.

Bij klimmen eerst neusstand in de goede positie brengen. Bovenkant dashboard bijvoorbeeld gelijk met horizon. Dan volgas geven en aftrimmen. Dit door twee keer te trimmen, eenmaal met duim en wijsvinger wiel naar achter, dan even wachten en dan nog een keer eenmaal naar achter. Vliegtuig vliegt dan met constante speed en met constante klim.

Bij dalen eerst carburateur verwarming aan, dan gas dicht. Snelheid met neusstand op 75 kts zetten. Richt op één punt om gewenste daling te maken. Check 75 kts. En trim af door twee klapjes naar voren te geven. Vlak voor bereiken gewenste hoogte gas naar 2300 rpm (op gehoor), en vliegtuig op gewenste hoogte horizontaal trekken. Check 95 kts en trim af door twee klapjes naar achter te geven.

Stall geoefend in voorbereiding van de volgende les. Hoogte verlies 300 – 100 ft. Komt volgende keer aan bod.

Let op: bij vol vermogen, rechts voeten geven om wegdraaien neus te voorkomen.

Over de Lek en Kinderdijk gevlogen, Romeo arrival. Koers 210, naar drie flats en een gekantelde flat. Bij Y –splitsing, rijksweg volgen Oscar en Papa. Dat hebben we deze keer niet gedaan, maar zijn naar de Euromast gevlogen door de Nieuwe Maas te volgen. Bij Euromast naar rechts richting St. Franciscus ziekenhuis, daarna bij punt Papa dwars over de baan, nog steeds op 1500 ft. En daarna rechts in het circuit. Door de harde crosswind heeft Peter de baseleg, final en landing gedaan. Daarna zelf weer van de baan getaxied. Moeilijk door crosswind.

Weer veel geleerd van deze erg complete en prettige les.

Vierde vliegles op 25 sept 1999, 08:30 – 10:30 local time

Instructeur Peter Meewezen. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Check procedure en engine start ging weer iets vlotter. Taxiën ging ook weer iets beter. Het checken van de gyro instrumenten is nog niet zo gemakkelijk tijdens het maken van een bocht. Nog wel een beetje zwalken, en opletten om tijdig gas terug te nemen voor de bocht.

Tank procedure meegemaakt. Aarding, waarom eigenlijk en bij auto’s niet? .

Taxiën naar de intersectie 2 van RW 24. Opstellen onder 45 degr. Vol links, vol rechts en remmen. Neuswiel recht.

Om 9.25 take off van RW 24. Niet al te best!!. Geen rechts voeten gegeven en dat merk je bij volgas en crosswind uit 210. Fijn dat er een instructeur naast je zit, die op het laatste moment toch maar rechts voeten geeft. Wat is het moeilijk om de besturing van een auto te vergeten en op de baan met je voeten te sturen, vooral als het spannend wordt. Moet een mooi gezicht zijn geweest vanuit de toren om zo’n klein vliegtuig van de gehele baanbreedte gebruik te zien maken. ( hoger tarief ??)

Houdt de centerline van de baan!. Nog niet onder de knie. Wel voeten, geen voeten?, volgens het boekje niet, maar het balletje moet in het midden blijven, hoe ?. Oefenen!!

Alles gaat nog te snel bij de take off zodat ik geen duidelijke controle heb over stijgsnelheid, stijghoek en aftrimmen, voordat ik op 1000 ft ben. Daarna wordt het pas ‘rustig’. Mike departure op 1000 ft.

Oefeningen een heel uur lang bestaande uit hoogte variaties, snelheidsvariaties en bochten. Accent op nauwkeurig vliegen. Ik bewonder het geduld van Peter, die alles uit de kast haalt om me duidelijk te maken dat ongeveer niet genoeg is. Het moet precies zijn en daar ben ik het helemaal mee eens. Afleren een “klokkenkijker” te zijn. Over de neus naar buiten kijken met snelle checks binnen. Moet nog teveel nadenken bij de volgorde van handelen in de verschillende situaties. Houdt de neus recht, houdt de hellingshoek constant, 500 ft is 500 ft en geen 600, enz. enz. Rekening houden met effect van cvv op het vermogen.

Gelukkig, naarmate de les vordert wordt het beter. Soms steekt Peter zelfs zijn duim omhoog, dat geeft de burger moed. En zie, de terugreis over Mike, Oscar en Papa gaat heel aardig. Ik blijf goed op hoogte, een snelheidsverandering naar 75 kts gaat ook goed en het versnellen idem. Hé hoe kan dát nu.

De RW kruisen we en komen in het circuit op downwind. Op baseleg zegt Peter: wat zit je hoog!!. Op final tegen de wind opsturen om niet naast de baan te waaien. Wat moet ik met mijn voeten?? . De landing viel heel erg mee, die baan is echt breed! Pomp af, cvv koud en flaps up. Taxiën en naar de club, niet onaardig. Dat was hard werken, maar wel met een heel erg goed gevoel. En toch ben ik niet masochistisch ingesteld…

Medische keuring

Voordat je solo mag vliegen moet je een medische verklaring hebben. Daartoe moet je eerst een aanvraag formulier invullen, dan 425,- overmaken en een afspraak in Soesterberg maken.

Omdat de verhalen allemaal in de richting van een langdurig proces wijzen heb ik dus in september de aanmelding en betaling al geregeld. Niet dat ik in de veronderstelling verkeerde dat ik e.e.a al binnenkort nodig zou hebben voor een solo vlucht, nee dat is nog ver weg.

In ieder geval was ik 4 october aan de beurt om mezelf aan een grondige inspectie te laten onderwerpen. De keuring is grondig en vergelijkbaar met de keuring die ik jaarlijks op de Esso Raffinaderij onderga. Uiteraard veel aandacht voor ogen en hart, maar ook de oren en in veel mindere mate het bloed komt aan de orde. Een klein gesprekje met de motivatie voor het vliegen hoort er ook bij. Algehele conditie, gewicht, vet etc, alles wordt genoteerd. Uiteindelijk volgt dan het afsluitende gesprekje met de verantwoordelijke arts. Alles is okee en er kan gevlogen worden. Jippie!!

Helaas. Zo werkt het dus niet. Pas na verloop van tijd is menigeen erachter gekomen dat alle papieren nu bij de RLD liggen, die moeten uiteindelijk de medische verklaring afgeven. En als je niets van je laat horen gebeurt er niets, heb ik ervaren. Dus nadat ik dat van enkele clubleden had gehoord heb ik even een fax naar de RLD gestuurd, met alle adres gegevens en kopie van paspoort, en dan, jawel, komt ineens de medische verklaring in de bus vallen, maar dan is het toch alweer 27 december 1999 !

Het Aeromedisch centrum in Soesterberg

Vijfde vliegles op 6 oct 1999,  17:30 – 19:30 local time

Instructeur Peter van der Meer.

Gevlogen in Piper Warrior, PH-SRP

Weer een prachtige training. De geplande training op de Robin kon niet doorgaan door planning veranderingen in het schema van Nicole vd Hooff. Het werd nu een les met de Piper Warrior met Peter van der Meer. Instappen dus aan de rechterkant, en niet zoals bij de Robin.

Voor de les even besproken wat de moeilijke punten waren.

De check op dit voor mij nieuwe type kostte natuurlijk weer iets meer tijd. De checklijst met de zeer kleine pico lettertjes maakte het extra moeilijk. Waarom zijn er nog geen auto focus brillen?! Maar in grote lijnen is alles toch bekend en liep de checklist wel aardig.

De motor loopt erg mooi, en rijden maar. Peter besteedt gelukkig erg veel aandacht aan het taxiën, daar ben ik blij mee. Een rondje op het platform bij de club. Even remmen en rechtuit. Dan op de taxiebaan even slalommen om de blauwe lampjes. Niet te hard. Dan naar intersectie 2 voor RW 24. Op tijd gas terug voor de bocht. Rijdt die Piper nu gemakkelijker of kan ik het al wat beter ??

Het proefdraaien voor de start is al niet zo’n stress oefening meer, en Peter legt nog even precies uit wat ik moet doen bij de take off. We krijgen een clearing en gaan.

Om 18.00 uur gaan we over de baan, en warempel we blijven redelijk in het midden. Ik heb zelfs de tijd om op de snelheidsmeter te kijken. 50 knopen, 55, 60 en trekken maar. Het gaat allemaal iets zwaarder dan in de Robin, maar wel mooi. Op 200 ft de flaps in en netjes op 80 knopen naar boven. Een klimmende rechterbocht langs de A13 en daarna weer links op koers 270 westwaarts de Hotel departure.

Even richting Brielle om even west van mijn huis langs te vliegen, mooi! Dan naar Haringvliet waar de oefeningen beginnen. Bochten en steile bochten. Op hoogte blijven. Na wat aansporingen van Peter ging het best aardig. Een steile bocht naar links, 360, en eentje naar rechts 360 en geen 100 ft van de hoogte afgeweken. En met de hand van Peter voor de hoogtemeter!

Snelheidsveranderingen zonder de trim te zetten maar met de flaps als compensatie. Werkt perfect. Het accent van deze les, zo legt Peter uit, is het aanvoelen van het vliegtuig en dat gaat boven verwachting.

We gaan naar Scheveningen, prachtig op deze avond, wel bewolkt maar met uitstekend zicht. Het Kurhaus en de pier, heel mooi vanaf zo’n 1800 ft. Niet te dicht bij Huis Ten Bosch, 2 NM ervandaan blijven, en met een grote rechterbocht naar huis. Links ligt Valkenburg, de baan is goed te zien. De hangars van zestienhoven zijn al te zien, en we koersen op het circuit af over Tango.

Het circuit gaat rustig, linksom op downwind terug naar 85 knopen op 1000 ft en 1^e stand flaps geselecteerd. Cvv op warm en benzinepomp aan. Bij de threshold op 45 graden achter ons draaien we naar baseleg, gaan naar 1700 rpm en komen met 2^e stand flaps netjes op 75 knopen. Indraaien naar de baan, er staat ietsje wind zo’n 30 graden cross van voren, en we gaan dus een beetje krabbend naar beneden, flaps full, mooi op 70 knopen. Soms nog ietwat over-corrigerend maar voor mij toch gaaf. Komen weliswaar niet precies op de centerline terecht, maar ook rechts van deze lijn is er nog ruimte genoeg! Zoals Peter later zal zeggen valt deze landing in de categorie “Op het veld…”.

Bij de Piper moet je in vergelijking met de Robin toch aardig trekken aan het stuur voor een goede flare.

Het taxiën terug naar de club gaat, vind ikzelf, best goed. Even de spastische bewegingen die mijn linkerhand aan de yoke maakt bij het sturen, buiten beschouwing gelaten. Een les waar ik van genoten heb.

Zesde vliegles op 9 oct 1999, 10:30 – 12:30 local time

Instructeur Yvonne Somers. Gevlogen in Robin, PH-SVM

De SVM staat nog binnen, dus de checks ook binnen gedaan. Redelijk vlotte start, hoewel ik het graag nog soepeler zou doen. Yvonne maant me tot rust! We krijgen een ‘engine start‘ klaring en na de checks een taxie klaring. Het rijden gaat alweer wat beter, hoewel nog niet perfect.

Op de intersectie 2 ( RW 24) opgesteld, daar nam ik wat teveel ruimte, en de motor tests gedaan. Een aantal vliegtuigen gaat voor ons de lucht in of komt binnen. Een grote Transavia 737 gaat ons voor. Eindelijk zijn wij aan de beurt, het is bijna twaalf uur.

Ik houd hem redelijk in het midden. Een 10 knopen wind uit 270, dus stick naar rechts en met wat hogere snelheid (60 kts) los laten komen. We gaan een Hotel dept maken. Vervelend dat ik Yvonne heel slecht kan verstaan door die geleende headset, en dat blijft de hele vlucht zo. Ik moet soms een vertwijfelde indruk hebben gemaakt. Maar goed, we vliegen over tango op koers 270 over het Westland, een beetje corrigerend voor de wind. En bij Hotel richting Oostvoorne. Daar beginnen we onze oefeningen. Bochten en steile bochten. Klimmende bochten en dalende bochten. Snelheidsveranderingen en het effect van aftrimmen. Yvonne legt alle verbanden uit, denk ik, want ik versta ze niet. Vervelend.

We oefenen daalvluchten en glijvluchten, alles tussen de 1500 en 500 voet. Gaat net met de bewolking, soms zitten we er net even in.

We simuleren een motorstoring, zoeken een veldje voor een noodlanding en voeren de procedure uit.

Alweer drie kwartier bezig, we gaan richting Zestienhoven. Via Hotel, Whisky, Sierra en Tango op 1500 voet dalend naar 1000 voet in het circuit. Een ietsje krap circuit gevlogen waardoor baseleg aan de korte kant en we iets doorschieten. Maar er is tijd genoeg om goed uit te lijnen. Een beetje opsturen voor de wind en de landing is weer een feit.

Terug taxiën naar de club en alles netjes afwerken. Weer een beetje ervaring erbij, jammer van die slechte headset en dus de moeilijke communicatie met Yvonne. “Heb je echt zin in vliegen” vraagt Yvonne me. Ik weet niet hoe snel ik “ja” moet zeggen. “Schaf dan een eigen headset aan”, wat ik dus meteen gedaan heb.

De Hotel departure en arrival route.

De medische keuring op 4 October is goed verlopen. Hoewel het papiertje pas eind december binnenkwam.

Zevende vliegles op 16 oct 1999, 17:30 – 18:30 local time

Instructeur Yvonne Somers. Gevlogen in Robin, PH-SVL

De Lima komt wat eerder binnen dan de Mike, dus even het vliegplan aangepast aan de Lima zodat we nog genoeg tijd hebben om bij daglicht de les te voltooien.

Om kwart over vijf zitten we al in de Robin, en we gaan eerst tanken. Het taxiën gaat al veel beter en beheerster. Het is trouwens schitterend weer. Een weinig wind uit 080 ( 7 Kts ) en een nagenoeg onbewolkte hemel. Bij het tankeiland staan nog een aantal klanten, het is druk, dus moeten we netjes op onze beurt wachten. Na getankt te hebben, het is nu toch zo’n kwart voor zes, vragen we toestemming om te taxiën naar de runway. Wacht even, de toren is nog niet zover, “heeft u daar een vliegplan voor? “ “natuurlijk, en recent telefonisch aangepast aan de Lima, met uw goedvinden” De discussie krijgt een staccato karakter. De toren heeft het er moeilijk mee, met al dat last minute gewijzig. Maar daar zitten wij niet mee. Oh nee? Dan gaan we bij de volgende clearing heel formeel doen. “U moet deze instructie wel precies herhalen! “ Dit is leuk en de conversatie die volgt, staat niet in één boekje. De toren laat ons uiteindelijk toch vertrekken voor een start van baan 06.

De run up verloopt vlot en na de clearance gaat de start toch wel prima voor een beginneling.

Rustig klimmen naar 1000 ft en over Oscar naar Mike. Dan in het oefengebied, bochten en steile bochten en snelheidsveranderingen, dalende bochten en klimmende bochten geoefend. Het hele scala. Ik krijg steeds meer tijd en leer steeds sneller mijn fouten te ontdekken en corrigeren. Dan naar het volgende onderdeel, de noodlandingen. Dalen naar 100 ft in het vrije veld is toch een sensatie. We kiezen een veldje uit en maken een (denkbeeldig) circuit. We voeren alle circuit handelingen uit. Dat doen we drie keer. De tijd gaat snel. Ondertussen wordt het door de lage zon steeds sprookjesachtiger beneden ons.

We gaan terug met een paar kleine oefeningen en een stall oefening. We zijn nu bij Hellevoetsluis. Yvonne vraagt een straight in approach en krijgt die ook.

Een mooie route over het kanaal en langs de raffinaderij (Esso dus). Koers 060 op de VOR en zowat ter hoogte van de raffinaderij krijgen we de VASI lichten van de baan in het vizier. We blijven net zo lang op 1500 voet met 85 kts totdat de vasi-lichten twee wit en twee rood geven. Dan langzaam de daling inzetten, nu gaat dat met zo’n 450 ft / min. Dit is een lang pad en erg mooi om mee te maken. Een klein beetje opsturen voor de lichte wind uit het oosten, we komen midden voor de baan uit en zakken iets onder het pad. Wat gas erbij en een beetje instructeur en we staan op de baan. Een beetje remmen voor de eerste afslag en terug naar de club, het is vijf voor zeven en bijna donker. “En toch nog prettig weekend “ komt er uit de toren. Dat wensen wij hen ook. De radio gaat uit …

Dit was weer een leuke les. Elke keer weer het gevoel dat je iets bijgeleerd hebt, en het inzicht wordt groter.

Achtste vliegles op 20 dec 1999, 13:00 – 15:00 local time

Instructeur Nicole vd Hooff. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Na een lange tijd zonder vliegen, nu eindelijk weer eens de lucht in. Om 13.40 is het zover. De mike stond nog binnen, dus geen last van sneeuw om te checken.

De cockpit checks gaan netjes, mag ook wel na 7 lessen. Dus heeft Nicole een aardige verrassing om het stress niveau op peil te houden; “Al radio gehad?”, ik kon niet meer ontwijken, ook niet met “ja maar nog geen examen, en nog een paar lessen te gaan”. Probeer het maar, Ground en Tower om te taxiën is helemaal niet zo moeilijk. Nou vooruit dan maar. Nog even droog oefenen en daar gaat ie. Verdomd ze geven nog antwoord ook. Motor starten, contact met de toren en taxiën maar. De eerste kick is binnen.

RW 24 , intersectie 2, alles is rustig en we krijgen een klaring om te vertrekken. Nicole heeft nu de radio overgenomen, zodat ik me kan concentreren op de start en het vliegen. Het in lijn blijven gaat redelijk, ik houd hem wel lang aan de grond, bijna 70 kts rijden we, maar dan vliegt ie ook als een racket omhoog. Netjes de Mike departure. Nicole heeft 1500 ft aangevraagd en gekregen, zodat we in een keer door kunnen klimmen. Let op je snelheid, okee 75 knopen.

Over Mike de ctr uit tussen de buien door, koers 120. Daar ten zuid westen van Gouda beginnen de oefeningen. Eerst snelheid reduceren naar 70 kts en op hoogte blijven, gaat hoor. Daarna weer snelheid naar 95 en op de 1500 ft blijven. Dan bochten, normale van 30 graden, linksom en rechtsom. Een beetje moeite met precies op hoogte te blijven. Daar heeft Nicole wel een middel voor, of eigenlijk tegen. Plakkers op de meters, dus gewoon naar buiten kijken en vliegen. Ik sta verbaasd, de hoogte afwijking na een 360, zowel rechts als linksom is niet groter dan 50 ft. Dat geeft je veel vertrouwen. Let op, niet trekken aan de stick bij het aanrollen van de bocht!.

Nu moeilijker. We gaan wat meer zuidelijk, zuid van de Lek. Nu de steile bochten. Dat oefenen we een aantal keren, want dat is andere koek. Sommige gaan goed, sommige zijn minder, laten we maar zeggen. Onthoudt: scannen in volgorde: horizon (buiten dus), verticale speed, horizon, hellingshoek ( 45 gr), horizon, verticale speed, horizon, hellingshoek, horizon. Enzovoort. Let op dat de oriëntatie juist is, want 360 is 360, en op het examen mag je niet meer dan 5 graden afwijken!. Zo, dus er valt nog wel wat te oefenen.

Nu gaan we nog even de stall oefenen. Nou daar moet nog wat aan verbeterd worden. In de vier stalls, zat er toch nog één goede bij, en dat geeft de burger moed. Hiermede is het uur weer bijna vol, we steken over richting west, over Barendrecht en krijgen een route over de Euromast naar punt Papa. Alles op 1500 ft nog steeds. Bij Papa mogen we de baan oversteken en zakken naar 1000 ft voor een right hand downwind rw 24. We zijn nummer twee, alles gaat erg snel. We maken een heel kort circuit om een long field landing te maken zodat we snel de baan afkunnen, er zit een grote achter ons, op de ILS. Flink opsturen op final tegen de wind uit NW. Vlak boven de baan gas eraf en met voeten de kist in lijn met de baan zetten, dan touch down en de neus netjes ophouden, tot ie zakt en rustig opvangen. Even taxiën en de baan af door de intersectie 3. Terug naar de club en de SVM is weer binnen.

Negende vliegles op 27 dec 1999, 14:00 – 16:00 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Zo, dit was een zware les. Volledig radio moeten doen, en daar had ik niet op gerekend. Nicole was verhinderd en daarom met Freek gevlogen. Toch weer anders.

De oproep voor Ground en Tower ging echt goed en vlot. Het taxiën en proefdraaien ging ook best. Dan is het stress niveau wel bereikt. Dat de Toren me een Hotel Departure gaf heb ik niet gehoord. Freek wel. Dus kreeg ik de opdracht, de baan opdraaiend om even een Mike Departure aan de Toren te vragen. Dat viel mee. De start ging aardig, maar ik zou wat vlotter mogen roteren. De klimsnelheid ligt wat aan de lage kant. Ietsje de neus minder optrekken. Bij Mike gaan we de CTR uit... ”frequency change approved, tot straks” zegt de toren. Ik blijf formeel: “frequency change approved, PVL” Ik heb niet de ontspanning om er een “tot straks” achteraan te plakken, en nu beginnen de oefeningen pas.

We doen stalls, met en zonder flaps. Eerst even een snelheidsverandering om er in te komen. Dan de stalls. Het gaat al wat beter dan de vorige keer, maar ik voel me nog niet op mijn gemak. Neus in de juiste glijhoek zetten na de stall, daarna snelheid maken en meteen de neus in de goede stijghoek.

We gaan na een viertal stalls, circuits doen in het weiland. Hiervan hebben we er ook een viertal gemaakt, en deze gingen steeds beter, best wel aardig zei Freek. We gaan terug naar het veld om deze oefening in het echt te doen, landen dus. Maar eerst even terug melden in de CTR. Over Nieuwerkerk... verdomme hoe zat de volgorde ook weer. Freek wijst op de radio als ik geen response krijg. Oh ja dat ding moet je aanzetten wil je er iets aan hebben. Begint de stress opnieuw. Rotterdam Tower enz, enz. Ik kom in de problemen met mijn aanmelding, meldt over Nieuwerkerk, vraag een mike arrival , geef de Romeo Atis, en vraag de landing. Vergeet dus de hoogte te noemen. De Toren is vergevingsgezind. Maar ik ga het hun nog lastiger maken. Boven Oscar meld ik dat de PVM over Oscar zit. De toren reageert niet. Ik merk het, ik zit in de PVL. Okee nu begrijpen we je wel. Verder gaat de radio weer goed (voor een eerste keer) en in het circuit is de toren me telkens voor, dus erg gemakkelijk voor me. Het circuit gaat aardig, de landing niet, ik ga te vroeg afvangen, Je zit nog op 5 meter man, zegt Freek en trekt hem weer even door en omhoog zodat ik voor hetzelfde landingsgeld nog een keertje mag landen, nu op de tweede helft van de baan!!. En nu gaat ie goed en landen we eierzacht. We gaan op het eind de baan af, en de toren geeft meteen de taxie klaring naar Lima. Wat is het nu makkelijk om te taxiën.... dat was een paar lessen geleden nog wel anders.

Freek heeft een andere aanpak op me losgelaten en heeft me duidelijk gemaakt dat de instructeur het niet meer gaat voorzeggen. Zelf vliegen en beslissen wordt nu het credo. Dus actiever het vliegtuig sturen en niet het vliegtuig de loop der zaken laten bepalen! Weer een hele ervaring rijker.

Theorie cursus

In October heb ik al het cursus boek gekocht, om zo een beetje voorwerk te kunnen doen. In het boek staan de vakken ; Voorschriften, Meteorologie, Vliegtuigen en Navigatie. Daarnaast is er nog het vak Fysiologie / Psychologie. Het boek hierover, is te kopen bij het Aeromedisch centrum in Soesterberg.

De cursus begon in Januari 2000 in het clubgebouw. Twee avonden in de week, maandag en donderdag. Deze cursus is gericht op het examen in mei 2000 en is de laatste cursus oude stijl.

Om het examen in mei een beetje te ontlasten heb ik ingeschreven voor het examen Voorschriften en Fysiologie in februari 2000. Het onderdeel Voorschriften is door het zelf te leren ook wel te doen en Fysiologie is een cursus van een middag in Soesterberg. Na het boek bestudeerd te hebben is het examen dan ook goed te doen.

De cursusavonden op de club worden goed bezocht, ’s maandags als Meteo en Navigatie door Carel van Pelt wordt gegeven is het drukker dan donderdags als Voorschriften en Vliegtuigen door Joep Wessels wordt gedoceerd.

Maar beide avonden worden gekenmerkt door een reuze geanimeerde sfeer zowel in de klas als daarna aan de bar.

De uitslag van het Februari examen komt precies een maand later in de bus. De score is naar tevredenheid. Fysiologie / Psychologie 100 % en Voorschriften 83 %. Dus twee resultaten zijn binnen. Nu nog “alleen maar” Vliegtuigen, Navigatie en Meteo. Groot Radio wil ik pas in september doen.

Een deel van de klas Meteo / Navigatie, nog aan het napraten over de oefenstof.

De laatste lessen werden geheel aan de examens gewijd. Steeds maar weer oude examenvragen uitwerken. Daarbij valt er een verschil in benadering op tussen Carel van Pelt en Joep Wessels. Carel geeft iedereen een volledig examen en een uur de tijd om dat individueel te maken. Daarna bespreekt hij de probleem vragen klassikaal en gaat ook in op aanverwante zaken. Joep doet alles klassikaal en behandelt zo vraag voor vraag. Hij behandelt daarbij ook aanverwante zaken. Ikzelf prefereer de aanpak van Carel, omdat je daarmede een beter beeld van je individuele status krijgt. Wat de beste methode is, zal de uitslag wel uitwijzen.

Op 1 mei was er dan de laatste cursusavond van Carel van Pelt. Zijn allerlaatste dus, want hij stopt ermee. De cursus was daarom wat korter dan normaal. Eenmaal in de bar was er een gezellige drukte. Carel werd uitgebreid in het zonnetje gezet door het bestuur en collega’s en namens onze groep door Thijs Libregts. Diverse kado’s werden overhandigd en Carel bedankte in zijn speech iedereen gebruik makend van een aantal speciale herinneringen. Daarna hebben we allen nog een lekker drankje genomen.

Carel wordt in de bloemetjes gezet	Carel wordt door collega Joep toegesproken.
Ook de voorzitter heeft nog wat lekkers meegebracht	En de klas luistert.

Dan was het weer back to reality want op 9 mei zat iedereen in Utrecht achter die te kleine tafeltjes. Voor mij waren de vakken Navigatie, Meteo en Vliegtuigen, in die volgorde aan de orde.

Het navigatie examen viel uitermate mee. Ik scoorde twee fouten. De goede antwoorden werden namelijk meteen na het examen gepubliceerd, zodat iedereen met het resultaat huiswaarts kon.

Grote tevredenheid dus, ook nog na het meteo examen, heel gemakkelijk. De score was hier één fout ( en nog een stomme ook). Bij de anderen was het al net zo. Dus een euforische stemming kon zich opbouwen. We gingen zelfs voor de nul fouten bij vliegtuigen. Welnu dat viel goed tegen. De vragen leken voor een deel niet op dat wat we gewend waren. Er zaten hele nieuwe uitgebreide vragen bij. Het was dus heel pittig en het volle uur was nodig. De score hield op bij 6 fouten. Wel genoeg om een acht te scoren, maar het viel wel tegen.

Al met al wel genoeg om de theorie af te sluiten, voor zover het dit examen betreft. De theorie komt natuurlijk ook nog eens zachtjes terug bij het praktijk examen, en wat het belangrijkste is, het blijft een belangrijk onderdeel bij het goed vliegen. Weten wat je doet en waarom !.

Groot radio blijft nu nog een vak wat nog gedaan moet worden. Volgens plan in september 2000, echter niet speciaal nodig voor A2.

Radio cursus – Klein radio

Om in de Rotterdam ctr solo te mogen vliegen is een zogenoemd klein radio bewijs nodig. Dus om niet te laat te komen op tijd inschrijven aan de balie en rustig op de eerstkomende cursus wachten. De eerste avond was op 20 november 1999 en een flink deel van het RT Basisboek had ik al doorgenomen.

De cursus werd een doorslaand succes. Jan Luymes, de ervaren controller, brengt je systematisch tot wanhoop en daarna tot een niveau zelfvertrouwen waardoor je de toets uiteindelijk kan doorstaan. De groep is klein, zo’n 8 man, die allemaal hetzelfde probleem hebben: je kunt Jan Luymes niet nazeggen (papagaaien). Je zit iedere ochtend en avond in de auto alle voorbij razende kentekenplaten in het Nato alfabet op te lezen, je begint tegen collega’s dit rare taaltje te bezigen en soms zelfs thuis tegen de familie. En je vindt het nog normaal ook (zij niet!).

Al snel maakt Jan je duidelijk dat je een mini taperecorder nodig hebt om alles tijdens de les te kunnen registreren en zodoende alles in de week nog eens af te kunnen luisteren, en te genieten van het gestotter van jezelf en je mede klasgenoten. Je leert er snel van.

Hiep hiep hoera, het is gelukt..Alle collega’s op de bijgaande foto hebben het papiertje gehaald

In de eerste vier lessen gaat Jan door de hele materie, en een heleboel dingen van het vliegen in de praktijk worden zo duidelijk, er wordt hard geoefend. De laatste vier lessen wordt steeds meer besteed aan het tempo en foutloos en begrijpend communiceren. In de laatste twee lessen zit er bij iedereen duidelijk progressie in, en daarmede komt het vertrouwen in een goede afloop.

Op 29 december ’s morgens om 10.00 uur is het dan zover en gaan we in twee groepjes naar de toren, alwaar de controller ons zit op te wachten om het examen af te nemen. Na betaling van fl. 75,- mag je naar binnen. Eerst iedereen individueel voor een klein gesprekje en een vraag of drie over de theorie, bijvoorbeeld hoe hoog vlieg je op een Hotel arrival. Daarna met zijn 4-en naar binnen voor het eigenlijke spel. Iedereen krijgt zijn eigen callsign en route naar buiten de ctr en weer naar binnen. Je moet dus goed luisteren en rekening houden met de rest, en waar iedereen zo’n beetje zit.

Als alles redelijk goed gaat krijg je het papiertje waarmee je een jaar in de Rotterdam CTR mag vliegen. En het gaat goed ! Een excursie naar het hart van de Tower was ons deel, onder leiding van Jan Luymes. Een fantastische ervaring, niet alleen het uitzicht vanuit de toren en de geweldige atmosfeer daar, maar ook de radar beneden is erg indrukwekkend. Een geweldige ervaring.

Poging tot vliegles op 7 Januari 2000, 10.30 – 12.30 LT

Instructeur : Nicole vd Hooff - Vliegtuig: PH-SVL

De weersvooruitzichten waren niet al te best volgens de meteo, hoewel het er buiten nog best aardig uitzag. Weinig wolken en goed zicht. De SVL gechecked en alvast naar buiten gereden. Buiten de tank gedrained volgens procedure. Ik had dit nog niet eerder gedaan en wilde graag zien hoe goed je water van fuel kunt onderscheiden in het drainbuisje. Dat hebben we even gesimuleerd, omdat er natuurlijk geen water in de tank zat, maar een plas bracht uitkomst. Welnu het is erg goed te zien, een bolle meniscus. Kleurverschil is er nauwelijks, de fuel is ietsje lichtblauw.

Nadat de ATIS was opgevraagd in de kist, bleek alles vrij snel te veranderen.

Wind uit 210 met 11 kts, Visibility 9 km afnemend naar 2500 m, Clouds Sc op 800 ft en dalend naar 500 ft. Waarop Nicole de vraag stelde of je in deze omstandigheden VFR mag vliegen. Antwoord nee, dus.

Daarop aan de toren een alternatief gevraagd, circuits vliegen, maar er was geen plaats in het circuit. Dan maar een Hotel departure aangevraagd om bij Delft een paar oefeningen te doen en dan terug naar het circuit voor een of twee rondjes.

Taxiën verliep vlotjes, soms iets te vlot, zodat Nicole moest zeggen Niet te hard. Ook bij het indraaien naar de intersectie 2 goed op de snelheid letten, niet te hard. Opstellen / proefdraaien ging aardig. Ready for departure. Hold.

Waarna: behind the landing piper, line up behind. Zo gezegd zo gedaan. En daarna cleared for take of, Hotel departure.

De start verliep een beetje zwabberend, toch nog iets meer rechts voeten geven op het laatste stukje. We gingen nu een beetje raar omhoog. Snelheid 70 Kts, had iets meer mogen zijn.

Al snel bleek dat we de 1000 ft niet zouden halen. De prut begon al bij 500 ft. Naar rechts voor Tango, en voor je het weet zit je echt in de wolken. Gas eraf zakken en recht houden. De rechterbocht was al 45 graden helling, en dat was niet de bedoeling. Doordat er geen zicht meer was raak je stantepede gedesoriënteerd en kun je de helling in de bocht alleen nog maar aflezen en niet voelen.

Tango op 500 ft gevonden en linksaf richting hotel. Bij Delft was het wel welletjes, steeds rond de 400 ft of zelfs lager Torentje we komen terug en graag op 500 ft. Approved, report Tango. Langs de snelweg terug naar het veld en in het circuit op 5 @ 600 ft. We zijn nummer twee en draaien naar baseleg, de toren kan ons niet meer zien vanwege het zicht en vraagt onze positie. Nu cleared for landing, maar met een long Field landing. Dus zakken, en een beetje gas erbij om over de helft van de baan uit te komen. Snelheid erin houden (70 kts) en dan rustig verder laten zakken, klik op de grond en rustig het voorwiel even ophouden... tot ook dat wiel op de grond. Taxiën terug naar de club.

We zijn goed en wel 12 minuten in de lucht geweest. Wel weer een aparte ervaring, maar een echte les was het natuurlijk niet. Maandag verder.

Tiende vliegles op 10 Januari 2000, 15:00 – 17:00 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVM

De weersomstandigheden zijn eindelijk prima. De checks en radio calls verlopen vlotjes en minder gestressed. Taxiën okee, snelheid goed. Pre take off checks gaan ook vlot en de toren geeft aan dat we mogen oplijnen. We draaien de baan op en... kijken recht de laagstaande zon in, en dan zie je niks! Ik frommel snel mijn zonnebril tevoorschijn, en dan komt het eerste commentaar van Freek. “Hierop zou je zakken in het examen!” met andere woorden, die zonnebril moet je gewoon op hebben, ook met de zon in de rug. Goed dat is weer een weet, maar zien doe ik ook met zonnebril niets. Dan kijk je maar een beetje naast je zei Freek, terwijl de snelheid lekker opliep. Ik voelde aan de kattenogen dat we nog in het midden van de baan zaten. Bij 65 kts heb ik hem maar snel losgetrokken, op naar de Hotel departure. Het zicht is wel goed maar houdt niet over als je tegen de zon invliegt. Het is daarentegen wel mooi.

Boven het westland beginnen we al met de oefeningen, nadat Freek ons had afgemeld bij de toren. Steile bochten. Het feit dat je dan weer eens horizon hebt en dan weer niet (zee met lucht = niks) maakt het extra moeilijk om op dezelfde hoogte te blijven. Toch kwam ik een aantal keren mijn eigen ‘zog’ tegen, dus goed. Dan over naar het Stall repertoire, alle soorten. We zitten inmiddels boven Oostvoorne, Rockanje. Het gaat goed. We klimmen naar 2500 voet om de full stall te doen. Gaat weer goed. Nu gaan we het wat moeilijker maken zei Freek met een gevaarlijke lach. De wingdip tijdens de stall. Tijdens de stall laat Freek de Robin over een kant wegvallen, en een beginnende tolvlucht (vrille) is mijn deel. Ik moet dan met voeten de draaiing stoppen, en dan pas met de stick en het gas de rest doen om weer horizontaal en klimmend te komen. Volgens Freek gaat dit goed, omdat ik niet de natuurlijke reactie met de stick maak, maar de enige goede reactie met de voeten. Dit doen we een keer naar links en een keer naar rechts. Allebei goed. Freek krijgt er nu echt zin in en wil graag nog wat aan me laten zien, een 90 graden helling bijvoorbeeld en nog een paar figuren die ervoor zorgen dat je ineens een heel andere kijk op de wereld krijgt, prachtig! We melden ons weer bij Whisky om naar het veld terug te gaan voor een paar circuitjes, maar het circuit is vol en dus maken we weer rechtsomkeer en doen de circuits dan maar tussen Rockanje en Oostvoorne. Als de motor ermee ophoudt zoek je een veldje in de buurt en ga je dus een circuitje maken om tegen de wind op dat veldje te landen. Als je van 1000 voet komt heb je wat minder keus dan als je van 2000 voet komt. We oefenen beide hoogtes een paar keer. Het gaat erom, om goed in te schatten wanneer je moet indraaien en wanneer je de flaps moet gebruiken, om precies op het veldje te komen. Het gaat lekker. We zakken iedere keer naar zo’, n 500 voet, het is nu ons laagvlieg gebied geworden. Staat niet op de kaart!. Na een aantal malen gaan we langs de kust vliegen richting Den Haag. Hier doen we de noodlandings procedure nog eens een keer. Zoveel veldjes zijn er niet met al die kassen om je heen, maar het strand biedt uitkomst. Er liepen mensen op het strand..... Nou goed, dan hebben ze ons ook eens van dichtbij gezien. We gaan nu echt terug naar Rotterdam. Terug over Tango en daar neem ik de radio uiteraard weer voor mijn rekening. Freek laat me nu al met de downwind checks beginnen, lijkt vroeg, maar in de praktijk blijkt dat je die tijd nodig hebt. Ik draai in naar downwind, en voordat ik naar de toren kan roepen; “PVM, Righthand Downwind 24 at 1000 feet’ zegt hij al tegen me “PVM , You are number two rw 24” Ik papagaai zoals geleerd en vervolg het circuit. Standje flaps, CVV, hoogte, snelheid, richting. Draaien naar baseleg en naar final. De daling gaat lekker. Cleared for landing 24, wordt al snel gegeven, dus ik kan mijn gang gaan. Met een mooie snelheid kom ik boven de baan en laat hem zakken, trek de neus op en de stall warning geeft aan dat er niet veel lift meer over is. Dat komt goed uit want we zitten bijna op de baan. Met een klein klapje staan we op de grond, nog niet de schoonheidsprijs maar toch net voldoende. We zetten de SVM binnen en drinken een biertje. Dat smaakt! na zo’n intensief uurtje waarvan ik het idee heb dat het er wel twee waren.

Volgende keer gaan we echt circuitjes vliegen en starts en landingen oefenen.

Elfde vliegles op 21 Januari 2000, 15:00 – 17:00 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Het circuit vliegen is nu inderdaad aan de beurt. Maar voor het zover is moet Freek even nog wat regelen. Er is geen vliegplan bekend. He, ik had toch gisteren het plan naar de club gefaxed. Helaas niet bij de FIO aangekomen. Dus toch maar even gevraagd of we toch iets konden regelen. Het kon. Oh ja en dan wilden we nog graag in het circuit oefenen. Ja, wacht ’s even, het circuit is bezet, dus please advise. Okee dan maar een Mike departure. Al taxiënd de rest geregeld en proefgedraaid. Het opstellen op de intersection 2 ging bedroevend. Nou draai maar even een rondje en opnieuw opstellen met het neuswiel recht. Ehe eindelijk.

Ready for departure, en gaan. Ondertussen was het circuit vrijgekomen, en kregen we van de toren toestemming voor de touch en go’s.

Nou dan maar meteen beginnen zal het motto van Freek geweest zijn. Want we waren goed en wel los, zo’n 50 voet en hij kwam met de instructie om maar meteen weer te landen, hup met moeite naar beneden gekregen – snelheid – gas etc, allemaal moeilijk. Maar toch weer dicht bij de grond gekomen. De bedoeling was een beetje aan de cross wind te wennen en te voelen hoe dat op het vliegtuig uitwerkt. Stick naar links, rechts voeten. Dan heb je het einde van de baan wel een beetje inzicht dus hups omhoog met dat ding.

Dan het Lefthand circuit voor RW06 in, stijgen naar 500 voet, linker klimmende bocht, toeren naar 2100, op downwind standje flaps, netjes op 500 voet blijven, en voorbereiden voor baseleg, met deze crosswind ervoor zorgen niet te laat te draaien naar final, want dan kom je niet goed voor de baan uit. Dat had Freek allemaal netjes uitgelegd in het clublokaal. Maar ondanks dat, gebeurde dat de eerste keer dus toch!. Dat leert dan waarschijnlijk het snelst. Voor de baan gemanoeuvreerd en landen maar. Neus richten op de groene lampjes bij de drempel, gas terug nemen, netjes de crosswind opvangen met de stick een beetje naar links, de wind kwam uit 310 met 7 kts. Op het laatste stukje met rechts voeten de neus in de baanrichting uitlijnen en dan afhouden, flaren en touch down. Nou zoals het hier staat ging het de eerste tien keer dus niet!. Elke keer weer een beetje teveel van dit een beetje te weinig van dat, gas er helemaal af op het allerlaatste stukje en nog niet een beetje gas erbij laten staan, want dan krijg je hem niet naar beneden. Na de landing voldoende laten rijden om geheel gecontroleerd over te gaan naar de start. Let op je voetenwerk, CVV op koud, flaps in stand 1, vol gas, stick in de wind houden, rechts voeten, op tijd de neus optillen en geen 75 kts rijden met deze cross wind. Dit is inspannend, en toch zal het lukken, ondanks de wind en de regen.

En warempel om ende nabij de tiende keer komt er zichtbare progressie. Bij de elfde landing gaat alles voor mijn doen perfect, ik krijg een klap op mijn schouder; Dat is het, je hebt hem! Ook Freek is een beetje trots. Nu nog maar meteen eentje erachteraan en dan voor de full stop, want het uur zit er bijna op. En jawel nummer twaalf gaat ook heel gecontroleerd, zonder aanwijzingen en hulp van Freek. Het verschil is voor mezelf ook heel goed merkbaar. In het begin teveel gespannen en krampachtig, en nu soepeler en losjes. Daar wordt je vrolijk van.

Tijdens de serie van touch en go’s hebben we allerlei variaties gedaan met de flaps, met short circuit en long circuit, vanaf 500 voet en vanaf 1000 voet. Een toren die zegt; Keep it rolling” na de landing, met andere woorden schiet op want er zit er een achter je te landen. Of als je net 300 voet hoog zit na de zoveelste doorstart, dat de toren zegt: “ PVM, turn left now” want er start een Fokker achter je, en die is iets sneller. ( Dus geen “Sleu Fukker”).

Ondertussen ook nog een paar maal twéé keer geland op ‘dezelfde’ baan, voor de oefening.

Uiteraard moet er nog veel gestroomlijnd worden, maar het besef om een vliegtuig neer te zetten waar jij wilt, met een aardige crosswind en regen, geeft een enorm goed gevoel. Als dan de instructeur ook nog eens in het clublokaal luid en duidelijk tegen iedereen zegt : “heb je die laatste twee landingen gezien, Prima!” dan ga je met een goed en trots gevoel naar huis, ruim f. 500,= armer, is dan geen enkel probleem.

Twaalfde vliegles op 7 Februari 2000, 10.30 – 12.30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Zo goed we vorige les geëindigd zijn, zo beroerd verliep deze les. Zelfde opdracht, Touch en Go’s. Wind vrij fors, rond 18 knopen,uit 230 – 260, dus niet al te cross. (8 kts) Om kort te zijn, alles verliep veel te krampachtig, ik zat niet ontspannen te sturen. De rode draad fout is nog steeds het te hoog beginnen met afhouden bij de landing met alle trouble die daaruit voortkomt. Heel soms zat er iets tussen dat op een echte landing leek, maar erg enthousiast word je er niet van. Mijn passagier, Richard Giel ook niet.

Na 9 keer rond te zijn gegaan zijn we er mee gestopt omdat we snel weg moesten naar Soesterberg voor de cursus Fysiologie tot 5 uur, daarna weer als een haas terug voor de clubcursus meteo en navigatie. En morgen weer vroeg naar Utrecht voor twee examens. Druk, druk, druk.

Dertiende vliegles op 14 Februari 2000, 10:30 – 12:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Vandaag weer een hele les circuitvliegen op het programma. Tijdens de oproep naar Ground voor een start-up clearance, stopt ineens een politiewagen voor de kist. Twee agenten vragen Freek naar de papieren, alles natuurlijk picobello in orde, maar het is toch even vreemd zo'n "overval".

Na de taxi klaring op naar RW 24 intersectie 2. De opstelling voor het proefdraaien moet nog iets minder ruw, zodat de kist netjes en beheerst opgesteld staat, zoals het hoort. Verder gaat dit zonder probleem. Het circuit komt net op tijd vrij en daar maken we dankbaar gebruik van.

De start verloopt goed, ik ben op mijn hoede voor het voetenwerk, zodat de kist geen kans krijgt weg te lopen van de middenlijn, en ik let erop om de neus wat eerder los te trekken. Het verloopt inderdaad wat beter dan vorige les.

We gaan op 500 voet het circuit in en oefenen een tiental landingen, soms twee maal in dezelfde run. Alles gaat stukken beter dan de vorige les, het weer is ook ideaal. 6 knoopjes wind uit 200 tot 240, geen wolken, prima zicht. Beter kan bijna niet. En Freek is ook enthousiast over mijn progress. Een paar aandachtspunten voor extra attentie. Op het einde van downwind laat ik te gemakkelijk de neus zakken zodat te vroeg hoogte wordt verloren. Daarmee wordt het indraaien wat onrustiger omdat er dan in hoogte gecorrigeerd moet worden. Resultaat is dan meestal een iets te hoge nadering, met als resultaat teveel snelheid.

Tweede punt is het voetenwerk bij het afvangen. Soms had de kist nog iets teveel zijdelingse beweging, dat moet nog wat beter gaan. Verder ging het afvangen en flaren best wel aardig, het neuswiel werd er telkens mooi bijgezet. De start daaraanvolgend verliep steeds netjes in lijn, en het neuswiel werd beheerst op tijd losgetrokken.

Nog een kleine test van Freek tijdens een baseleg, hij legt hem even op zijn kant met piepende stall warning, en daarna is ie weer van mij. De correctie ging beheerst en we draaiden vrolijk verder naar final.

Volgens Freek liggen we op schema om zo rond de 16e les solo te gaan.... Uiteraard als alles goed blijft gaan. Ook voor mijn gevoel heb ik dit vliegtuig weer wat beter onder controle gekregen.

Veertiende vliegles op 21 Februari 2000, 10:30 – 12:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Iedere les kent zijn eigen spanningen. Vandaag bleef de balie heel lang dicht, dus wat te doen met het vliegplan, naar de FIO of nog even wachten. Deon Loeffen bracht uitkomst met zijn telefoontje naar de FIO Amsterdam. Nog net op tijd gefiled, per slot van rekening moeten we vanmiddag nog gaan werken.

Met betrekking tot het vliegen is Freek me nu toch echt aan het voorbereiden dat ik het binnenkort alleen zal moeten kunnen en vertelt me dat hij, als het zover is, bij de intersectie 4 van RW06 uitstapt, zodat ik dan nog wat meer tijd krijg om zenuwachtig te worden...! Maar goed, dit is nog niet aan de orde, eerst nog maar eens een serie goede landingen laten zien.

Het circuit is vrij voor ons en we, maken er dankbaar gebruik van. Een prachtig weertje, 8 knoopjes wind uit 180 een beetje variërend, geen vervelende zon.

We maken uiteindelijk 14 touch en go's en over het algemeen gaat het redelijk. Ik zou graag beter willen, maar daar ontbreekt de techniek me nog even voor. Wat dan zoal? Voornamelijk het voetenwerk, (waar heb ik dat meer gehoord, vroeger bij de tennisles al!) . Er is nog wat teveel zijdelingse beweging bij het neerkomen om het net mooi te doen. Het samenspel tussen voeten en stick moet nog wat meer gepolijst worden, dus als Freek vraagt bij de tiende landing, Stoppen? , zeg ik natuurlijk nee! Ik wil zoveel mogelijk trainen, geld kost het toch.

En de stick in de wind tijdens het rijden. Hardleers? nee, ik wil wel, maar de 'automaat' staat nog niet goed afgesteld zullen we maar zeggen.

Tijdens een van de starts liep de kist weer eens lekker naar links weg, omdat ik de stick niet genoeg in de wind hield en niet genoeg rechts voeten gaf. Dat was lelijk, maar de correctie was weer goed, namelijk gas terug genomen, even weer in een goede uitgangspositie gebracht en dan weer volle por. Op een korte baan is het gewoon stoppen en opnieuw beginnen, maar hier heb je de ruimte.

Nog even de stoel versteld onderweg, iets meer naar achteren waardoor wat meer ruimte om te bewegen, ook voor mijn arm, want die zit ook steeds in mijn buik, even opletten om mijn elleboog wat meer naar buiten te draaien, dan gaat het allemaal wat makkelijker

En dan weer de laatste landing voor de full stop, nou best niet slecht al zeg ik het zelf. Ik heb weer een week stof om over te denken.

Vijftiende vliegles op 2 Maart 2000, 08:30 – 10:30 local time

Instructeur Deon Loeffen. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Voor de verandering wegens de ski omstandigheden van Freek, een andere instructeur. Deon pikt de draad op waar we gebleven zijn. Hij zet me op scherp bij het begin, door een paar simpele vraagjes tijdens het taxiën naar het tankeiland.

Waar komt de wind vandaan, dus let op de stick stand.

Door het tanken zijn we pas om 10 voor 10 airborn, ik vraag een Romeo departure, omdat er geen ruimte is in het circuit en omdat ik de R dept nog niet eerder gevlogen heb. 1500 vt gaat net met de lage wolkenbasis, want het weer wordt snel minder. Vanmorgen nog onbewolkt en windstil, maar nu komt het warmtefront snel dichterbij met dito wind, gelukkig uit 240.

We gaan bij Romeo uit de CTR maar blijven op de frequentie om te horen wanneer het circuit vrij is. We maken enkele snelheids en hoogte veranderingen , en daarna twee noodlandings oefeningen vanaf 1500 vt. zonder motorvermogen. Gaat aardig, maar Deon zegt veel voor. In ieder geval geleerd dat het nauwkeurig aftrimmen erg belangrijk is voor een stabiele nadering.

Na een half uur is er ruimte in het circuit, dus snel richting Gouda en aangemeld bij Mike. Netjes langs de spoorlijn en nog wat snelheidsveranderingen gemaakt, Over Oscar en Papa, cross in the middle en dan het righthand downwind circuit in voor RW 24 op 500 vt. de landingen verlopen aardig, maar nog niet goed genoeg. Ik doe ze zonder flaps deze keer, met wat hogere snelheid. Wind uit 240/250 met 21 kts, dus niet al te moeilijk.

De neiging om te vroeg af te vangen en de neus te hoog op te trekken bij het afhouden steekt weer de kop op, al is het lang zo extreem niet meer als in voorgaande lessen. Deon wil de neus echt laag hebben. Om het goede gevoel te krijgen ook nog eens op een metertje rechtuit over de baan gevlogen, met 65-70 kts. De correcties moeten heel subtiel zijn. Ik geef nog vaak te grote uitslagen.

Zo drie landingen gemaakt zonder flaps, en twee met flaps.

Weer wat meer ervaring opgebouwd, nu nog inslijten van de juiste handelingen.

Zestiende vliegles op 13 Maart 2000, 10:30 – 13:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Het is als onweer. Een hele tijd zit het in de lucht en je weet dat het een keer komt, alleen niet precies wanneer. Zo gaat het ook met een eerste solo. Zo ging het met mijn eerste solo !. Inderdaad "ging", want vandaag is het er van gekomen. Wat een sensatie.

Het weekend ervoor werd het langzaam duidelijk. De weersvoorspellingen spraken van rustig weer, de training was ook zover dat het kon, maar toch, je gelooft het eigenlijk nog niet totdat het werkelijkheid is.

Het was een mistig begin vandaag en het klaarde niet bijzonder op. Zo leef je tussen hoop en vrees in de uurtjes voorafgaand aan de vlucht. Zou het wel zou het niet.

Bij de start klaring mochten we van de toren zelf beslissen, in ieder geval zou het zicht niet best zijn. Onze keuze was duidelijk. Gaan. We mochten onder special VFR condities het circuit in voor een aantal touch en go's.

Daarna werd het snel drukker zodat we naar Bravo gedirigeerd werden. Dat ging lang duren zodat we een deal sloten met de toren. Weg over Hotel en terug als het circuit vrij zou zijn. Onderweg naar Sierra nog enkele bochten (steil) gedraaid, en dat viel toch weer tegen. Daar is de laatste tijd niets aan gebeurd, dus aandachtspunt voor de volgende lessen.

Al snel werden we weer terug geroepen naar het circuit, en daar stelde Freek voor om nog een paar touch en go's te doen waarna hij zou uitstappen en ik de volgende twee zou doen. Alleen ?!! Wat zegt u?? Ja dus, geen ontkomen meer aan, en je legt je er maar bij neer, je zit nu toch in dat ding.

Dan gaat alles heel snel voor je het weet zit je in je uppie te sturen en gaat het zoals je het geleerd hebt. Na mijn oproep "The Papa Victor Lima is ready for departure" komt de toren met de vraag "are you ready for a rolling take off ?" Natuurlijk ben ik daar klaar voor, dus gaan!.

Het eerste rondje gaat vanzelf. Dat ding zit met een man minder aan boord in no time op 500 ft en ik moet hem snel in bedwang houden om niet naar 600 ft door te schieten. Ik ben meteen "number one" op downwind en de landing verloopt abnormaal goed. Het is vijf voor twaalf op de klok wel te verstaan. Meteen weer door voor het tweede rondje, zoals afgesproken. De toren gooit er nu nog een holding in Bravo tussen, maar niets kan de pret meer drukken. De tweede landing is tien minuutjes later, vanwege dat rondje Bravo, en dat gaat ook netjes. Runway vacated ( Jippie) en de toren zegt "Gefeliciteerd !".

Prachtig om dat allemaal mee te maken. Op de club is de ontvangst schitterend, certificaat, handjes, kusjes, ik krijg het nu pas echt warm.

Een mijlpaal is bereikt. We gaan door.

Zeventiende vliegles op 20 maart 2000, 10:30 – 12:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Een mistig begin van de dag, maar dat trok snel op. Omstreeks 10.00 uur was het zicht verbeterd tot 5000 meter en dus goed genoeg om lekker te vliegen. Om de dag helemaal goed te beginnen had ik al eerder met het indienen van mijn vliegplan op de FIO, een doos appelgebak neergezet, hetgeen door de Toren bemanning zeer geapprecieerd werd.

Waar is de dag gebleven dat het taxiën alleen al een helse opgave was. Nu zat Freek tijdens deze actie de GPS uit te leggen en voor te doen.

We hadden ons plan getrokken; eerst over Hotel eruit voor een paar oefeningen, daarna terug voor een paar circuitjes.

De oefeningen betroffen de steile bochten, die nu een stuk beter gingen dan vorige keer en de stalls. Ook dat ging best aardig, zonder flaps, met flaps en herstel na wegvallen en idem vóór wegvallen. Daarna een aantal noodlandingen geoefend. De uitvoering ging redelijk, maar ik zou de checks in de cockpit liever wat sneller doen. Leren dus.

Ook nog een noodlanding gesimuleerd op het strand. Er liepen mensen, en ze begonnen nog net niet te hollen, dus zijn we hoog genoeg gebleven....

Terug de CTR in. De radio was voor mij, dus flink mijn best gedaan.

Met het zicht op 5000 meter en wat wolkjes op 800 vt, houdt het niet over om de weg te vinden, maar hier in de buurt gaat het nog, met al die herkenningspunten. Over Tango zakken naar 1000 vt, ging een beetje snel, zodat ik veel snelheid overhield op downwind, daarna nog goedkeuring om naar 500 vt te zakken, dus dat wil wel. CVV op warm, flapjes uit en draaien maar, naar base en final. Dat landen wordt echt leuk. De wind stond uit 180, met een knoop of 7, dat moet geen probleem zijn. En inderdaad ik houd mijn makkertje ( de PVL) netjes in bedwang. Bij de doorstart gaan we wat naar links, omdat ik de stick weer te weinig in de wind houd en te weinig rechts voeten geef, maar dat zal ik toch beter gaan doen, heb ik me voorgenomen.

Volgens plan stapt Freek na drie touch en go's uit en mag ik er weer drie in mijn eentje maken, een voorrecht zo beschouw ik het.

Het landen gaat goed, het doorstarten wat minder omdat ik niet mooi op de centerline blijf (bij de eerste doorstart is dit een eufemisme). Nadat ik de baan weer verlaten heb, laat TWR me bij Lima rapporteren, waarom? zo blijkt, om even te vertellen dat het appelgebak uitstekend was, bedankt dus. En op de club lag er ook nog een fax van deze jongens (en meisjes). Dit was een zonnige lentedag, ik hoop dat er nog vele volgen.

Achttiende vliegles op 27 Maart 2000, 10:30 – 12:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Weer een zeer enerverende les. Ditmaal stond navigatie op het programma. Een driehoekje van Mike naar De Meern dan naar Loevenstijn en terug naar Mike. Dit heb ik netjes uitgewerkt thuis ter voorbereiding. Echter ik had een ietsje ander idee, omdat we op de raffinaderij met een grote hijsklus bezig zijn, vond ik het interessant om de Esso Raffinaderij in het navigatie plan te betrekken. Freek was snel akkoord, nu ook de ATC nog.

De weersomstandigheden waren netaan voldoende voor normaal VFR. Vlotjes van baan 06 vertrokken om 11.15 naar Mike. Voor mij was het even opletten om eerst al de weg te vinden naar Oscar. De right turn had ik ook nog beloofd te melden aan de Toren. Het is me nu duidelijk waar te draaien om vanaf noord bij Oscar uit te komen. De 1500 voet die we gevraagd hadden en gekregen, moesten we snel inleveren voor een betere 1300 voet vanwege de cloudbase. Dat niveau was comfortabel.

Bij Mike ging de navigatie vlucht in, de voorbereiding had ik uitgebreid en zorgvuldig gedaan. Het was daarom fijn om te merken dat de werkelijkheid heel erg dicht bij het berekende zat, zowel de koers als de tijd. Met deze twee parameters kun je de way- points verifiëren. De Meern afslag was met stopwatch en kaart snel gevonden, dan de turn naar het zuiden voor Loevenstijn. Op deze track lagen meer markante way points zoals de passage van de Lek en de rijksweg. Erg mooi om slot Loevenstijn zo vanuit de lucht te zien. Na een lefthand orbit over het slot, richting 270 naar Oud Beijerland. In dit gebied liggen vele rivieren, die niet allemaal in de juiste breedte op de kaart staan. Daar kun je je mooi op verkijken. Maar door meerdere checks te doen ga ik goed en kom op de juiste tijd boven Oud Beijerland, alwaar Freek toestemming vraagt voor het bezoekje aan de Esso Raffinaderij. ATC vond het goed, alleen moesten we 10 minuutjes boven Spijkenisse wachten voordat de route vrij was voor ons. Met de transponder op ALT en 0060 , heeft Freek boven de raffinaderij de besturing overgenomen, en “wat heen en weer” gevlogen ( ze praten er nu nog over) en heb ik met goedvinden van Onze Minister, foto's gemaakt van de raffinaderij en specifiek van een van de projecten in uitvoering. Het resultaat is, de moeilijk omstandigheden in ogenschouw genomen, best aardig te noemen, zeker voor een digitale camera. Alleen wil men niet geloven dat je het object ( de raffinaderij in dit geval) zo dichtbij kunt halen met een 3x telelensje..... en dat vanaf 1300 voet !

Daarna over de Waterweg en Euromast, Papa naar het lefthand circuit for 06. Met een 360 in Bravo werd dit een landing precies op de cijfers, zoals opgedragen. Dat was een beheerste landing na een tochtje van 1 uur en 5 minuten. Alleen nog iets langer het neuswieltje ophouden na de landing. Dat is voor de volgende keer.

We zijn opgemerkt ( ik had het aangekondigd) en van de grond af worden foto’s gemaakt van ons.

Overigens is het 12 uur 07 om precies te zijn.

Jammer dat het niet de eerste maandag van de maand was, anders hadden de sirenes ook nog geloeid !. Het lijkt ver weg, maar het vertekent zo’n 35 mm lens.